Ár liðið frá því að Boeing 737 MAX var kyrrsett

- EASA kyrrsetti vélarnar 12. mars 2019 og FAA degi síðar

13. mars 2020

|

Frétt skrifuð kl. 07:16

Kyrrsettar Boeing 737 MAX þotur

Í dag er 1 ár liðið frá því að Boeing 737 MAX þoturnar voru kyrrsettar víðast hvar í heiminum en það var á þessum degi í fyrra, 13. mars 2019, sem að bandarísk flugmálayfirvöld (FAA) fyrirskipuðu að vélunum skyldi lagt í kjölfar tveggja flugslysa.

Kína var fyrsta landið til þess að kyrrsetja Boeing 737 MAX þotuna þann 10. mars 2019, sama dag og seinna flugslysið átti sér stað hjá Ethiopian Airlines, en er bandarísk flugmálayfirvöld kyrrsettu þotuna þremur dögum síðar þá fylgdu flest önnur lönd í kjölfarið.

Icelandair var meðal þeirra flugfélaga sem kyrrsettu Boeing 737 MAX á undan bandarískum flugmálayfirvöldum en félagið lagði vélunum þann 12. mars, sama dag og evrópsk flugmálayfirvöld (EASA) fyrirskipaði kyrrsetningu.

Þann 18. mars var búið að leggja öllum Boeing 737 MAX þotunum í heiminum en þá taldi flotinn 387 þotur hjá 59 flugfélögum í heiminum.

Lengi var séð fram á að kyrrsetningin myndi aðeins vara í nokkrar vikur eða mánuði en vandamál með hið svokallaða MCAS-kerfi reyndist mun stærra en talið var í fyrstu auk þess sem mun fleiri vandamál með þotuna komu í ljós í kjölfarið.

Hið nána samband milli bandrískra flugmálayfirvalda (FAA) og Boeing var lengi gagnrýnt og talið að flugmálayfirvöld hefðu gefið Boeing of mikið frelsi með því að leyfa framleiðandanum að gera úttekt og vottun á sinni eigin flugvél.

Kyrrsettar Boeing 737 MAX þotur Ethiopian Airlines á flugvellinum í Addis Ababa

Þá hefur Boeing einnig verið gagnrýnt fyrir að hafa leynt MCAS-kerfinu fyrir flugmönnum þar sem það var ekki tilgreint í þjálfunarferli eða í flughandbók vélarinnar. Kerfinu var ætlað að bregðast við ef áfallshorn vélarinnar myndi aukast of mikið með því að breyta stöðu á stjórnfleti á stélhluta vélarinnar og ýta með því nefinu niður á við til að forðast ofris.

Talið er hinsvegar að MCAS kerfið hafi spilað stórt hlutverk í flugslysunum tveimur hjá Lion Air og Ethiopian Airlines þar sem skynjarar, sem skynja áfallshorn vélarinnar („angle of attack sensors), hafi sent röng skilaboð til MCAS-kerfisins sem ýtti nefi vélarinnar niður í báðum tilvikunum í flugtaksklifri án þess að þörf var á leiðréttingu á áfallshorninu með þeim afleiðingum að flugmennirnir misstu stjórn á vélinni.

Boeing hefur unnið lengi að uppfærslu á hugbúnaði sem tengist MCAS-kerfinu en mikil vinna hefur farið í að prófa vélarinar og gera frekari endurbætur á hugbúnaðinum en önnur vandamál, sem hafa komið í ljós, hafa einnig verið tímafrek og er enn einhver vinna eftir þangað til að bandarísk flugmálayfirvöld gefa vélinni grænt ljós til þess að hefja sig í loftið á ný.