Fordæma Boeing og FAA vegna 737 MAX vélanna

- Telja að Boeing og flugmálayfirvöld hefðu getað komið í veg fyrir tvö flugslys

16. september 2020

|

Frétt skrifuð kl. 18:51

Í dag eru 18 mánuðir frá því að Boeing 737 MAX þoturnar voru kyrrsettar víðsvegar um heiminn

Samgöngunefnd á vegum bandaríska þingsins birti í dag viðamikla skýrslu varðandi Boeing 737 MAX þoturnar þar sem flugvélaframleiðandinn Boeing og bandarísk flugmálayfirvöld (FAA) eru sögð bera ábyrgð á þeim tveimur flugslysunum sem áttu sér stað í október árið 2018 og í mars árið 2019.

Fram kemur að Boeing og FAA hafi gert lítið úr vandamáli sem hafði þegar gert vart við sig er varðar sérstakt kerfi sem nefnist MCAS (Maneuvering Characheristics Augmentation System) og segir í skýrslunni að Boeing og bandarísk flugmálayfirvöld eiga að hafa vitað af vandamálinu og hversu alvarlegt það var.

Fram kemur að þetta megi rekja til keðjuverkandi áhrifa af uppsöfnuðum göllum, slæmum ákvörðunartökum og skort á eftirliti með ferlum sem voru látnir viðhafast á því stigi þegar verið var að gefa út flughæfnisvottun fyrir Boeing 737 MAX vélarnar.

Samgöngunefnd bandaríska þingsins segir að Boeing og bandarísk flugmálayfirvöld (FAA) hafi vitað af þeirri hættu sem fylgdi því að koma fyrir búnaði sem ekki var búið að sannreyna

Í skýrslunni, sem telur 246 blaðsíður og er afrakstur 18 mánaða langar rannsóknar þar sem rætt var við á annan tug starfsmanna hjá Boeing og farið yfir 600.000 blaðsíður af gögnum, segir að flugvélaframleiðandinn hefði getað komið í veg fyrir bæði flugslysin með viðeigandi upplýsingaflæði og kröfu um þjálfun flugmanna á viðbrögðum við MCAS-kerfinu og telur samgöngunefndin að flugvélarnar hafi ekki verið öruggar til flugs fyrst ekki var farið fram á sérstaka þjálfun hvað varðar kerfið og tilgangs þess.

Tilgangur MCAS-kerfisins á Boeing 737 MAX

Talið er að MCAS-kerfið hafi spilað stórt hlutverk í flugslysunum tveimur hjá Lion Air og Ethiopian Airlines þar sem skynjarar, sem skynja áfallshorn vélarinnar („angle of attack sensors), hafi sent röng skilaboð til MCAS-kerfisins sem ýtti nefi vélarinnar niður í báðum tilvikunum í flugtaksklifri án þess að þörf var á leiðréttingu á áfallshorninu með þeim afleiðingum að flugmennirnir misstu stjórn á vélinni.

MCAS-kerfið er ekki að finna á öðrum Boeing 737 þotum en þar sem nýir og sparneytnari hreyflar, sem hannaðir voru fyrir MAX-þoturnar, eru stærri og hafa lengra þvermál, þá minnkaði aðskilnaður frá hreyflunum niður í jörðu það mikið að nauðsynlegt var að færa þá framar á vængina.

LEAP-1B hreyfill á Boeing 737 MAX þotu í samsetningarsal í Renton

Með því að staðsetja hreyflana framar á vængnum breyttist jafnvægispunktur vélarinnar það mikið að hætta var á að flugvélin færi í ofris í flugtaksham og ákvað Boeing að bregðast við því með tilkomu sérstaks búnaðar sem nefndur var MCAS sem var ætlað að leiðrétta sjálfkrafa stöðu hæðarstýrisins ef áfallsskynjarar, sem staðsettir eru framan á nefi vélanna, greindu óeðlilega mikið áfallshorn. MCAS-kerfinu var við það ætlað að grípa sjálfkrafa inn í og ýta nefinu niður ef þær aðstæður kæmu upp.

Vildu ekki að MCAS-kerfið myndi krefjast frekari úttektar og breytingu á vottun

Talið er að Boeing hafi ákveðið að fara hljóðlega með þennan nýja búnað þar sem kerfið var í raun og veru það mikil breyting að nauðsynlegt hefði verið að gera sérstaka úttekt á því sem hefði seinkað komu Boeing 737 MAX á markaðinn.

„Það liggur í augum uppi að MCAS-kerfið er nýr búnaður. Það gæti svo farið að það kalli á frekari prófanir upp á flughæfnisvottun að gera og hafi þá líka áhrif á þjálfun“, er haft eftir starfsmanni hjá Boeing sem sendi tölvupóst varðandi erindið í júní árið 2013.

Boeing hefur lagt öllum nýjum Boeing 737 MAX þotum á mismunandi stöðum í Bandaríkjunum á meðan beðið er eftir að þær fái aftur flughæfnisvottun

Þá segir í skýrslunni að Boeing hafi reynt að fjarlægja málsgreinar í burtu í skjölum er varðar MCAS-kerfið og að minnsta kosti tvisvar beðið bandarísk flugmálayfirvöld (FAA) að taka í burtu klausur þar sem MCAS var nefnt á nafn.

Ekki er dregið úr þeim endurbótum og lagfæringum sem gerðar hafa verið á Boeing 737 MAX þotunum síðan þá en framleiðandinn er gagnrýndur fyrir skort á gegnsæi og ábyrgð varðandi MCAS-kerfið og hafa sumir aðilar talið að Boeing hafi verið mikið í mun að koma MAX-vélunum á markaðinn til að etja kappi við A320neo sem er samkeppnisþotan frá Airbus.

Þá er FAA gagnrýnt fyrir að hafa ekki haft nægilegt eftirlit með nýju fyrirkomulagi þar sem Boeing var frjálst að hafa eftirlit með sinni eigin starfsemi að takmörkuðu leiti svo lengi sem það uppfyllti kröfur flugmálayfirvalda en fram kemur að samgöngunefnd bandaríska þingsins sé að vinna að frumvarpi sem á að breyta því fyrirkomulagi til baka og svipta Boeing leyfi til að hafa eftirlit með öryggi gagnvart sinni eigin starfsemi.

Einnig segir að Boeing hafi ávalt farið fram á að breytingarnar á Boeing 737 MAX yrði svo litlar er kemur að þjálfun að ekki þyrfti að gera kröfur um sérstaka tegundaráritun fyrir þá flugmenn sem fljúga Boeing 737 MAX en flestar breytingar sem gerðar hefðu verið hefði annars þýtt viðameiri prófanir og meira flækjustig.

Boeing 737 MAX þotur í samsetningu í Renton

„Vandamálið er að flugvélin var í samræmi við aðrar Boeing 737 þotur en hún var hinsvegar ekki örugg“, segir Peter DeFazio, yfirmaður samgöngunefndar Bandaríkjaþings.

Samgönguöryggisnefnd Evrópu (EASA) og flugmálayfirvöld í öðrum löndum hafa nú farið yfir allar þær endurbætur og lagfæringar sem gerðar hafa verið á Boeing 737 MAX þotunni og er verið að undirbúa endurútgáfu á flughæfnisvottun fyrir vélarnar sem hafa verið kyrrsettar í 18 mánuði.

Sumir flugsérfræðingar vilja meina að eftir alla þá vinnu og breytingar sem gerðar hafa verið á Boeing 737 MAX þotunum í dag sé talið að Boeing 737 MAX verði ein öruggasta farþegaþota heims þegar hún byrjar að fljúga á ný þar sem búið er að skoða og prófa flugvélina frá toppi til táar og búið að grandskoða hvern einasta hlut mun ítarlega en gert hefur verið við aðrar nýjar flugvélar.